Las deficiencias de la seguridad vial en México, razones y consecuencias

En diversas entrevistas realizadas por el portal mexico.com en conjunto con investigaciones acorde a la situación, se deja entrever la difícil situación que han tenido que vivir las víctimas de accidentes viales en contra de peatones y ciclistas en la Ciudad de México. Aquí te contamos su historia.

Los sueños rotos de Ti Kip y la impunidad. 

Ti Kip Fernández Vilchis estaba a dos días de cumplir 32 años de edad. Laboraba en una editorial de libros escolares y recientemente había conseguido una beca para estudiar un posgrado de Gestión Cultural en Suecia. El 9 de enero de 2014, Tip Kip se dirigía desde su trabajo hacia la UNAM, iba camino a recoger su certificado de la licenciatura en Historia para poder iniciar sus trámites para el posgrado. Sin embargo, nunca llegó. La unidad 059 del Metrobús la impactó al momento de intentar cruzar la avenida Insurgentes. Las autoridades trataron de deslindarse del homicidio.

Su madre, Luz del Carmen Vilchis recolectó fotografías del accidente que fueron entregadas por los testigos a ella. Señalando una imagen, describe lo que se puede presenciar.

La embistió con la parte de abajo, como embisten los toros. Ella brincó y se estampó contra el parabrisas: estas son las marcas de su cabeza y de su tórax.

De igual manera, Luz del Carmen fue a lugar de los hechos y tomó fotografías en el afán de reconstruir lo sucedido. El lugar dónde su única hija falleció embestida por una unidad de transporte público. Después de casi cinco años, el proceso legal sigue abierto y las autoridades de la Ciudad de México buscan deslindarse de lo sucedido.

Luz del Carmen tuvo que recurrir a exigir justicia para su hija a través de una petición en Change.org. Vilchis denunciaba a la policía de la Ciudad de México y al Metrobús por haber intentado criminalizar a su hija. La madre de Ti Kip asegura que las autoridades intentaron argumentar que su hija iba alcoholizada y se impactó contra el Metrobús en un «impulso suicida».

(Change.org) Imagen compartida por Vilchis en la plataforma change.org dónde se puede ver la unidad 059 del Metrobus tras el accidente.

Casi la mitad de los accidentes involucran peatones.

De acuerdo con el Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (STCONAPRA), solamente en 2016, se registraron en México un total de 7 mil 137 atropellamientos que derivaron en la muerte de un peatón y 315 en el caso de los ciclistas. Este número representa el 46% de las muertes relacionadas a los accidentes de tránsito. El resto de las muertes corresponden a vehículos automotores y sus ocupantes (34.4%) y motociclistas (19.5%).

Los especialistas advierten que los peatones y ciclistas son los más vulnerables al momento de estar en las calles. Sin embargo, se apunta a que existen discordancias estadísticas derivadas de la ausencia de un sistema de datos específico y abierto para este tipo de accidentes. Lo anterior fue mencionado en el Informe Visión Cero CDMX.

Mientras no exista un sistema único de datos actualizados y abiertos de colisiones y atropellamientos en el cual participen todas las dependencias de gobierno involucradas, seguiremos dependiendo de aproximaciones para reflejar la situación de la seguridad vial.

Y es que las discrepancias entre datos son abismales. De acuerdo con el Secretariado murieron 358 peatones y 1 ciclista en 2016; el INEGI dice que ese mismo año fallecieron 131 peatones y 4 ciclistas; y la Secretaría de Seguridad Pública de la CDMX dice que fueron 92 peatones y 12 ciclistas. No existe claridad en los datos ni certeza de lo que se informa.

Clara Vadillo, líder de proyectos de política pública del ITDP México (Institute for Transportation and Development Policy) apuntó a las deficiencias que existen en STCONAPRA de la Secretaría de Salud, un organismo, por cierto, dirigido por un médico cirujano con experiencia en administración hospitalaria. Apunta a un organismo maniatado y con alcance limitado. 

STCONAPRA ha hecho un trabajo interesante, pero no tiene ni el financiamiento ni la capacidad de acción que tienen las agencias de seguridad vial en otros países; no puede incidir en el diseño vial, por ejemplo, ni emitir requisitos para la obtención de licencias.

Al respecto, el STCONAPRA reconoce que la problemática va dirigida a una falta de interés por parte de las autoridades y una total ausencia de políticas para combatir los accidentes. La experiencia internacional apunta a que es necesario contar con una correcta coordinación entre el sector salud, seguridad pública, comunicaciones y transportes, justicia, entre muchas otras. Sin embargo, en México no existe tal coordinación. 

Arrollada por un tráiler, sobrevive de milagro. 

La tarde del 18 de mayo de 2018, la activista de por los derechos de la mujer, Nidia Rosso pedaleaba sobre la avenida Vallejo en la Ciudad de México mientras se dirigía a su trabajo en la Unidad Zacatenco del IPN. Ella circulaba por el carril de la derecha mientras un tráiler ocupaba el carril central. El tráiler dio la vuelta a la derecha sin previo aviso. Nidia fue impactada por la caja del tráiler y su bicicleta se atoró en las llantas mientras su cuerpo era arrastrado por el pavimento. Durante todo el accidente ella estuvo plenamente consciente de lo que sucedía. Afortunadamente sobrevivió.

Yo estaba casi segura de que me iba a morir: sentía el dolor y vi que tenía básicamente todo destrozado, desde la cintura hasta la pierna.

Nidia tuvo lesiones graves en toda la parte baja del cuerpo. Presentó contusiones de tercer grado de cervicales, una fractura expuesta de húmero y de cadera. A esto se añade que, derivado del arrastramiento, sufrió desprendimiento de piel y un desgarre muscular desde la rodilla hasta el abdomen. Tuvo que pasar casi tres meses internada y sufrir seis cirugías y docenas de lavados quirúrgicos para evitar una infección. Aún hoy todavía tiene operaciones pendientes y tiene que asistir periódicamente a terapias de rehabilitación. El tratamiento le ha costado poco más de 5 millones de pesos y tuvieron que recurrir a colectas por internet para costear el tratamiento tras agotar su seguro.

De igual manera, nuevamente en STCONAPRA apunta a la gravedad de la problemática en lo que respecta a las lesiones. De acuerdo con el Secretariado, en el 2016 se registraron 108 mil 789 heridos por hechos de tránsito en el país y 2 mil 918 en la Ciudad de México. De acuerdo con el organismo, los accidentes cuestan aproximadamente 150 mil millones de pesos anualmente o lo que es el 1.7% del PIB nacional. Este cálculo toma en cuenta tanto los daños materiales como los años productivos perdidos en las víctimas.

Más de seis meses después del atropellamiento de Nidia Rosso, las autoridades de la Fiscalía Desconcentrada de Investigación de la Alcaldía Azcapotzalco aún no han emitido un peritaje sobre lo sucedido. Sin este documento, la ciclista no puede exigir la reparación del daño al seguro de la empresa de transporte, ni garantizar imponerle la responsabilidad al trailero.

El ITDP apunta a que varios estados carecen de regulaciones en lo que respecta a los seguros automotrices y la responsabilidad civil en accidentes. En aquellos estados dónde sí hay regulaciones y hay obligatoriedad (de tener un seguro) no hay mecanismos para cumplir con las normas. La aseguradora AXA indica a través de sus cifras que únicamente el 30% de los vehículos mexicanos cuentan con un seguro; dicha cifra se eleva al 52% en la Ciudad de México. 

De acuerdo con AXA únicamente el 30% del parque vehicular mexicano se encuentra asegurado.

Organizaciones van por una ley de seguridad vial.

Diversas organizaciones de la sociedad civil se reunieron frente al Congreso de la Unión el pasado 31 de octubre y montaron una ofrenda móvil a la entrada del recinto. El motivo de la ofrenda era recordar a las víctimas fallecidas en accidentes de tránsito. Esto fue usado como símbolo de la exigencia para la creación de una Ley General de Seguridad Vial para México. 

Sin embargo, los reclamos han ganado mayor fuerza en los últimos días tras la muerte de Emmanuel Vara Zenteno en un accidente en Puebla. Vara Zenteno era director de Gestión de Movilidad en Puebla y falleció en un accidente con una unidad de transporte al ir en su bicicleta.

Areli Carreón, «Alcaldesa Ciudadana de la Bicicleta», un cargo honorífico que ostenta la activista de la movilidad, se refirió a la necesidad de tener certeza sobre la responsabilidad en los accidentes y de revisar los protocolos que rigen a las urbes y sus distintos elementos en lo que respecta a la movilidad.

Nadie se cerciora de que las personas sepan conducir, que haya exámenes serios, que las calles cumplan con estándares mínimos de seguridad o de revisar los protocolos de las zonas urbanas. La federación, los estados y los municipios hacen lo que pueden y como pueden, sin una estrategia de seguridad vial.

Igual entrevistado por mexico.com, Víctor Alvarado, investigador en movilidad urbana y seguridad vial por la organización «El Poder del Consumidor», remarca la necesidad de tener un marco normativo que trate el problema. En conjunto con dicha organización de la que Víctor es parte, se han sumado el ITDP, el Colectivo Transita Seguro, Céntrico, México Previene entre otras para apoyar la Ley de Seguridad Vial. Las organizaciones buscan que ene ella se logren homologar los reglamentos de tránsito del país, la forma en que se obtienen las licencias, la generación de estadísticas y de qué forma se atenderá a las víctimas de los accidentes.

Miguel Gómez del Centro de Experimentación y Seguridad Vial (CESVI) de México, asevera que las licencias no avalan nada, que prácticamente el obtener una es un mero trámite.

Hoy la licencia que otorgan los estados es un documento administrativo, pero no avala absolutamente nada.

Sin embargo, Clara Vadillo del ITDP, menciona que la visión no sólo debe abarcar lo loca como indica Miguel Gómez, sino pensar en un marco nacional. Apunta a la necesidad de contar con un Registro Vehicular Único en el país, con el fin de que se le pueda sancionar sin importar el lugar de emisión de las placas.

Por eso es tan importante la ley, porque ahora no tenemos forma de tener un piso mínimo para todos los estados.

Más, el tema medular para los activistas es la necesidad de contar con una Agencia Nacional de Seguridad Vial, con alcance nacional y que permita una correcta colaboración entre los niveles de gobierno. Desde el 2017 los activistas ya habían hecho un primer borrador para su creación, sin embargo, la falta de interés de los diputados evitó que llegue a votación en la Cámara de Diputados. Gracias a la movilización de los activistas, se alza la voz nuevamente en el Congreso.

(Encuentro) Las organizaciones exigen la creación de Ley General de Seguridad Vial para México.

La velocidad es la clave de la mortandad. 

Manuel Antonio Camacho de la Torre lo atropelló y mató a un motociclista que circulaba sobre la Av. Insurgentes. Manuel tenía 74 años cuando falleció. Padre de Mayek, dueño de una librería y gozando de buena salud y rutinas precisas. Su hija lo describió como «un peatón de hueso colorado que sabía atravesar la ciudad completa a pie».

Fue por eso mismo que a su familia se le hizo extraño que Manuel no regresara a casa tras ir a meditar a un centro budista como siempre hacía cada viernes. Durante casi 36 horas, la familia de Manuel vivió momentos de incertidumbre. El calvario de día y media entre hospitales y ministerios públicos finalizó cuando Manuel fue hallado en una morgue de la Ciudad de México.

Durante días la familia no pudo tener acceso al expediente y saber a ciencia cierta qué es lo que había sucedido. El motociclista que lo mató había declarado haber estado circulando a 40 kilómetros por hora y que la víctima había atravesado la calle en una zona no peatonal. Sin embargo, el peritaje determinó que el motociclista hubiese podido detener la moto a tiempo. Hasta el día de hoy, su hija Mayek todavía duda que su padre haya atravesado la calle imprudentemente. 

La visión tradicional de la seguridad vial apunta a que todos los usuarios sin importar sus distintos grados de vulnerabilidad son igualmente responsables en una colisión. Sin embargo, las organizaciones civiles sostienen que es incorrecta esta visión y consideran inadecuado llamar a las muertes por hechos de tránsito como accidentes, pues aseguran se pueden evitar.

Esta visión es heredada de la visión de política de seguridad vial sueca de 1997 denominada «Visión Cero». El principio de dicha política es que el error es humano, por lo que es imposible que no haya hechos de tránsito. Sin embargo, esto no tiene por qué derivar en la muerte de las personas o que sean gravemente lesionadas siempre y cuando exista un sistema seguro.

El principio es que se tienen que diseñar las calles para los más vulnerables. Ese criterio implica calles lentas, velocidades bajas: esa es la única forma de reducir las muertes por accidentes.

Así lo explico el urbanista Xavier Treviño, también entrevistado por mexico.com en su investigación. El especialista asegura que no es la falta de cultura vial lo que genera los accidentes. Apunta a que el problema es la impunidad durante los hechos de tránsito. Es un problema, ante todo, de legalidad y de falta de aplicación de la ley.